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24城有轨电车客流量对比:青岛、佛山为何逊于黄石?-当前要闻

海报设计 郁斐


【资料图】

6月,上海张江有轨电车停运,同时天津开发区导轨电车示范线也暂停运营,引发各界对有轨电车的讨论。

通常情况下,人们认为有轨电车作为中等运量轨交模式,在一些人口百万左右,达不到修建地铁条件的城市或者新区运行,对当地交通是一种很好的补充。但将24座城市有轨电车分类整理后发现,有轨电车在各地运行效果差异极大。

澎湃研究所研究员根据24座城市单条有轨电车线路的日均客流量和发出间隔两个维度,将有数据的有轨电车线路分为四类:间隔短流量大、间隔短流量小、间隔长流量大和间隔长流量小。

其中蓝色代表有轨电车主要分布于市中心,红色代表有轨电车分布于新城新区,黄色代表有轨电车从市中心到达郊区延绵区。以下图表皆同。(本文图表均为赵忞制)

从日均客流量上看,间隔短流量大有轨电车的均值大约日均3万,间隔长流量大的有轨电车基本在2.5万以上,在客流量上运营得最为成功。在乘坐体验上,虽然上海松江有轨电车被人诟病乘客太少,但两条线路实际日均客流量已达到3.3万和2.6万。

间隔短流量小的有轨电车平均日均客流量1万上下,这是什么概念呢?

我们计算一下,国家要求低运量轨交系统,初期客流强度不得低于0.1万人次/公里日。上述此类有轨电车里程均超过10公里,如果日均客流量不到1万,甚至无法满足初期的客流强度要求。从这个维度看,的确是运营不佳。

间隔长流量小的有轨电车,其日均客流量更不乐观,大多小于0.5万。一些地方的有轨电车已经拆除,或着手拆除。比如珠海和佛山高明区。

从所在城市来看,大城市新城区的客流量数据虽普遍比三四线小城市表现更佳,但也有北京的亦庄、武汉的汉阳、南京的两个新区比不上淮安和黄石的情况。

哪些因素会影响有轨电车的客流量?这与城市的发展又有怎样潜在的关联?

速度慢、还堵车

即使是流量大的有轨电车,关于“时间长”、“慢”、“总堵车”的抱怨也不绝于耳。有轨电车的技术日益与地铁和轻轨趋同,人们对有轨电车的期待也更偏向轨道交通系统的快速与稳定,而不是像公共汽车那样被堵在路面上。

这就牵扯到有轨电车“速度慢”的老话题。有轨电车的普遍设计是70公里/小时,实际运行速度不少时候仅有20公里/小时,一度,北京亦庄出现过“跑不过小蹦蹦”的尴尬场景。同为轨道交通的地铁和轻轨,现在的设计时速已达140~160公里/小时,且有专有路权,较有轨电车形成“断层式优势”。

如果把有轨电车与公交相比呢?有沈阳网友提到 “虽然有轨电车慢,但公交也只能开出27公里的时速,有轨电车还可以忍受”。在沈阳浑南新区,地面轨交已形成网络系统,在城市发展的初期便已然是城市道路骨架的一部分。但很多城市的“轨道交通示范线”,尚未真正融入到区域的地面交通网络中,换乘多有不便。

连接的站点是否有足够的人气?

线路能辐射多大体量的人群,将影响有轨电车的客流量。

首先,线路更长的有轨电车,有机会辐射更多人群。

比如,24城的有轨电车建设总里程对比可见,流量小的有轨电车普遍线路总长较短,约为8公里,且间隔时间较长,在12-25分钟左右。较为极端的如佛山高明示范线,只有不到7公里,被网友评论 “线路才几公里,骑车都到了”。

同样间隔时间较长、但流量大的有轨电车线路里程往往更长,均在20公里以上。

线路长度之外,更重要的是线路的设计是否能覆盖到更多人群。

据观察,一些人流量过少的有轨电车线路,并未覆盖人流集聚的城市点位,例如高铁站、商业核心区、以生产性服务业为主的核心商务区等人气区位。

例如青岛城阳区的有轨电车示范线,其日均客流量为0.4万。它位于1994年设区的城阳区核心地带,建成于2016年,但由于城阳区自身发展不足,人流活跃的CBD不多,现在有轨电车经过的区域主要为居住功能区。

这趟电车既不连接城阳站和消费中心之一的宝龙广场,又不经过副中心CBD区域,与地铁也只有农业大学一个交点,服务功能不甚突出。

城阳区国土空间规划(2035)中的城区空间结构规划图,图上的黑线即为有轨电车线路。

另一运行良好的案例是黄石有轨电车,黄石城市人口规模并不算大,但电车日均客流量达1.24万,超过了嘉兴等更为发达地区的数据表现。

这趟电车连接的大部分地区是黄石的主城区,且一端连接黄石港,并从两个方向为黄石高铁站疏散客流,还与公交路网呈现差异化分布,翻山连接工业区,最后到达重点打造的旅游景区——园博园和奥体中心。它已成为三、四线城市有轨电车运行的优秀案例。

黄石有轨电车线路。

新城发展是否如期,将影响电车发展?

有轨电车的线路设计极为重要。它具有轨道,很难像公交车那样灵活调整线路。

但一些时候,有轨电车的线路设计是在新城建设初期、根据新城的发展蓝图来开展的。这带来一个问题,如果新城人口导入不佳或发展重心不在预期位置,那么有轨电车的运行情况将受影响。

佛山有轨电车的区位。

例如已拆除的高明区有轨电车,它连接区中心的居住片区和向北6公里外的工业区(西江产业新城),原本计划未来几期与佛山地铁2号线二期实现接驳换乘,通过有轨电车换乘地铁2号线,通达广州南站。

但计划赶不上变化,有轨电车彼时的建设和相关发展都出现波动。

首先,为避免列车行进对中心城区的城市交通产生影响,电车原本的终点从交通节点的汽车站改为位于居住区的沧江路,导致原本的作用大打折扣,为后来的客流量骤减埋下伏笔。

其后,城市向北的扩张也不理想,大片区域只划好了地块,尚未建设,甚至百度街景都没有覆盖。

这条有轨电车线路也是高明区引入创新制造业不似预期的一个缩影。2014年,佛山现代有轨电车制造基地在高明区动工开建,高明线就是佛山有轨电车制造基地落户高明的配套项目。当时,高明区打算以此项目为契机,填补轨道交通装备制造业的空白,打造有轨车辆修造基地及氢能源产业基地,实现“佛山车、佛山造、佛山配套”的目标。

但到目前为止,这个基地只是贴近有轨电车线路的一个小厂区。

最终,高明区的示范线在每公里投入了1个多亿,三年之后,人们开始讨论是直接拆除、及时止损,还是引入新业态、打造旅游线。

有轨电车对比同属轨道交通的地铁和轻轨而言,造价低是其优势。地铁造价多为8~9亿/公里,轻轨造价约4亿/公里,有轨电车只有1亿出头。对于想要发展轨道交通的城市和区县而言属于“平替”,而且申报门槛也较低,容易通过。

不过,值得一提的是,有轨电车背后不仅是交通。中国城市轨道交通协会有轨电车分会秘书长韩建良曾对媒体坦言,一些城市修建有轨电车是为了招商。中国新闻周刊也提到,部分地方政府上马有轨电车项目,目的是招商引资。但相应的招商引资项目,是否能长久的在地区发展、扎根,这还值得考量。

且有轨电车的路线较公交难以变动,轨道敷设的成本比公交高出不少。它拉动区域发展又不如地铁和轻轨——后者站间距大,每个站都可以借助地铁上盖这样的综合体和旁边的小型商务区,变成区域中心。

因此在排除了招商“噱头”之后,有轨电车的早期规划要更为审慎。不仅是线路设计、节点串联,也需要做好与其他交通方式的灵活衔接,让有轨电车融入整个城市的交通网络。

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