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月销2000多辆,飞凡汽车离“非凡”还要多久?

图片来源@视觉中国

那个曾对标特斯拉和蔚来,背靠上汽集团的飞凡汽车如今怎么样了?


(资料图片仅供参考)

从一些新动态来看,飞凡颇为积极。8月14日,飞凡汽车举行了“飞凡能量日”主题沟通会,其间发布了飞凡三电技术体系,换电北京首站也同步正式上线;8月8日,飞凡汽车宣布与悟空出行合作,并向后者交付了350辆R7车辆。

更早一些的8月1日,飞凡汽车发布数据:今年7月销量达2060辆,连续3个月销量突破2000辆。并表示,随着全新一代极致AI系统、换电不断电等黑科技的发布,30万元以内最舒适轿车持续进化。

乍一看,与过去相比,飞凡汽车的销量和声量都有了明显的进步,但月销量破2000辆的成绩,在如今的新能源汽车市场真的可以庆祝了吗?就不说跟比亚迪、广汽埃安、“蔚小理”等相比了,连与创维汽车、岚图汽车“对打”,飞凡也没能赢过。

从目前的市场反馈来看,飞凡汽车还未建立起多少竞争力。品牌力的不足、频频出现的小问题、上汽内部多品牌“打架”等问题,似乎都在限制着飞凡的进一步冲量。

在今年第二款新车飞凡F7上市时,飞凡汽车CEO吴冰曾表示,飞凡汽车定下了“2025年具备盈利能力”的目标。如果接下来还是无法造出爆款打开销量,恐怕谈盈利还为时尚早。

雷声大雨点小

要说飞凡汽车的背景可并不弱,背靠上汽集团这棵大树,算是不折不扣的含着“金汤匙”出生,只是从“出生”起就命运多舛。

品牌最初诞生于2020年,当时还是上汽集团旗下的R汽车。因为受困于荣威品牌多年给大众留下的中低端形象,荣威“电动超跑SUV”MARVEL X的销量一直不够理想,所以为了跳出荣威的限制,2020年上汽集团将荣威MARVEL系列分离成R品牌线,专注中高端市场。

不过,那会儿的R品牌依旧隶属于荣威品牌,推出的ER6和MARVEL R两款纯电动产品也被吐槽是荣威的改款车型,品牌区别并不明显,因此市场存在感一直较低。于是2021年10月,R品牌又官宣“另起炉灶”,更名为“飞凡汽车”,以独立公司的方式进行市场化运作,彻底与荣威“分手”。

虽然背靠上汽集团,飞凡汽车从一开始就拥有了技术支撑,能够“轻装上阵”。但从荣威的一个产品序列到分离成R品牌,再到独立为飞凡汽车,相当于“出生”没几年飞凡汽车就改了三次名,这样就算再强的背景也很难让消费者记住它,成绩自然就不如预期。

2022年2月,飞凡汽车宣布旗下全新中大型SUV飞凡R7开始预售,定位“极致高阶纯电SUV”,主打智驾、智舱、三电方面。然而,飞凡R7后续的表现却让人失望。据懂车帝数据,近一年飞凡R7的累计销量不过5247辆,今年前7个月销量仅2096辆。

其中,数据最好的单月是去年12月,实现了1531辆;今年也就7月表现最好,达到578辆。在今年最少的5月,销量甚至只有47辆。

值得一提的是,今年2月,飞凡汽车还曾宣布对飞凡R7进行价格调整,最高下调2.26万元,车电分离情况下最高下调1万元。也就是说,在降价措施下依旧无法吸引更多消费者购买。

SUV出师不利,后来推出的纯电中大型轿车飞凡F7被寄予了厚望,但同样未能帮助飞凡汽车“翻身”。懂车帝数据显示,飞凡F7从今年3月有销量数据以来,到7月的总销量为7079辆,其中单月最高销量是2305辆。

在今年飞凡经销商大会上,官方曾向蔚来ET5下了挑战书,直言“飞凡F7在2023年销量要超越蔚来ET5”。已知蔚来ET5今年1月销量是5795辆,2月、3月均超过6000辆,后面6月、7月虽然滑坡至2000多辆,但飞凡F7要对其实现超越也还是有难度。

吴冰曾立过不少的flag,比如“R7要在2022年卖出10000辆”“到2025年,飞凡汽车将成为中高端智能电动汽车头部企业”,目前看来,都有些雷声大雨点小的感觉。

乏力症结何在?

从新能源布局时间来看,飞凡汽车虽然是个“新兵”,但其背后的上汽集团明显领先于同行。2012年,荣威就正式入局新能源汽车,推出e50微型电动汽车。

同样是从原有品牌中独立出来的还有广汽埃安,早期的埃安车型挂着的是传祺车标。而传祺品牌2017年才推出首款纯电动车GE3,后成立广汽新能源,2022年广汽新能源更名为埃安。

这样看起来,埃安俨然是后起之秀。其今年7月销量达到了4.5万辆,前7个月的累计销量是25.44万辆,同比增长103%,成为六大汽车集团分化的新能源业务中最有希望成为独角兽的企业。

为何背靠对新能源业务更早布局的上汽,飞凡汽车却没能起来呢?

首先是上汽集团内部品牌之间“内耗”严重,旗下子品牌实在太多。荣威、宏光、宝骏、MG名爵等资深品牌都有新能源车型,纯粹的新能源品牌除了飞凡之外还有个智己,二者师出同源,在产品的定价上也有所重叠。

若要新能源业务开花结果,集中力量发展某一品牌足矣,多品牌发展新能源反而容易形成内耗,降低资源分配效率。多生孩子有的时候未必好打架,这样的前车之鉴有很多。

就拿终端门店数量少来说,查询官网可知,在北京市,飞凡汽车有14家体验中心和服务站,智己汽车有12家体验中心和临时展厅,而埃安有27家体验中心和展示中心。集中力量发展一个新能源品牌,在渠道铺设中更容易上量;兼顾多品牌,反倒容易出现渠道布局推进慢的问题。

LMC汽车咨询公司(上海)总经理曾志凌对《车圈能见度》表示,若想提升飞凡市占率,上汽需先理好旗下不同品牌的关系,“飞凡、智己和荣威各品牌之间技术平台、市场重叠严重,品牌定位和技术平台都有些错位。这个问题解决不好,很难让其中某个品牌脱颖而出”。

其次在品控上,飞凡汽车也出现过争议。去年8月的成都车展上,就有十余名飞凡车主身穿印有“上汽非凡汽车续航严重虚标”的白色短袖,站在飞凡汽车展台前维权。

除续航外,车机系统无法升级、电池故障、底盘异响等问题也多见诸投诉平台。其中上市仅4个多月的飞凡F7,截至发稿在车质网上的投诉已经有24条,反馈问题大多与低频共振、车内异响有关。

“我曾经和一些飞凡车主聊过,不少都对我说,买的飞凡车总是出些小瑕疵。这个问题在飞凡还没有从荣威中独立出来时就已经存在,但到现在都没有解决。”曾志凌说道。

本身品牌力还没能体现出来,如果再出现可靠性问题,就很容易影响到销量甚至是后续发力。而在飞凡汽车的价位区间,特斯拉、蔚来、比亚迪、小鹏、极氪等品牌都在抢占市场,又给飞凡汽车打开“新天地”增添了难度。

押注换电模式

不可否认,飞凡汽车造车不是从零开始,而是在上汽集团的资源和基础上进行。上汽集团庞大的规模效益、制造效益、基地效益都赋予了飞凡汽车成本管理和规模管理的优势。

按照吴冰所说,未来10年到20年是电动车快速发展时期,相信中国的市场足够大,可以容得下更多品牌的成长发展。

“我们希望能有更多用户体验到飞凡的产品,后续在产能允许、质量有保证的情况下,飞凡汽车希望快速把销量拉上去,没有一定市场份额的品牌和产品在将来都会很难。”去年在接受媒体采访时的吴冰也清楚,飞凡汽车尚未站稳脚跟。

但是市场不会等一个品牌太久。从今年的表现看,飞凡汽车依旧未能实现坚实的市场基盘。那么销量还没大幅拉升,又何谈“2025年具备盈利能力”的目标,现在飞凡汽车手上还有什么牌?

根据一些最新的动态可以看出,飞凡汽车正在学习蔚来,押注换电模式。上个月,飞凡汽车公布了全面加速换电计划,宣布位于北京、海口的换电站于7月起陆续落成并投入使用,并且下半年将在成都、武汉、苏州、南京等10余座城市上线50余座换电站。

前几天,飞凡汽车又在北京举行“飞凡能量日”主题沟通会,其间发布了飞凡三电技术体系,飞凡换电北京首站也同步正式上线。

换电模式的优势有不少,比如充电速度快,媲美油车补能体验。据悉,飞凡换电站可做到2分半钟换电,下一代换电站最多可实现40块储备电池、560次/天服务能力、90秒换电时间。

再比如无电损焦虑、可升容、可升级等,可随心更换电池,一直享受最新的电池技术。同时,名义上降低了购车门槛。车电分离的情况下,如果选择电池租赁模式,购车金额会低出很多。

不过,换电模式也有很多考验。一是没有固定的标准,技术不统一。此前比亚迪董事长王传福就认为,“电动车换电也有很多标准化问题,比如整车设计、体积变大、结构安全等等。目前的电池能量密度已经能满足老百姓日常需求了,所以乘用车领域换电不会是主流,重卡领域可能更适合。”

二是巨大的成本投入与现实的盈利难题。有媒体报道,蔚来一代换电站成本约300万元,二代换电站成本在150万元左右。协鑫能科公告披露,单个乘用车换电站投资额为500.72万元,其中换电站投资260.72万元,占比约52%,线路投资100万元,电池投资140万元。

这也是蔚来换电模式屡屡被看衰的原因。前辈还在被质疑,飞凡汽车这个后继者就出现了。虽然在一定程度上,采用车电分离模式的飞凡F7拉低了售价,提升了服务,销量要比飞凡R7好看很多,但仍远远不够。

吴冰在提及盈利目标时说了三个先决条件。首先就是规模,预计到2025年飞凡汽车4-5个车型形成一定的销售规模;然后才是管控成本。所以还是先冲量吧,不要让市场等太久。

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